История дорожного строительства в России — это летопись мужества, самоотверженности и профессионализма. Дорожники всегда были на передовой, обеспечивая связь между регионами и укрепляя экономику страны, но в годы Великой Отечественной войны эта роль стала особенно важной.
Под непрекращающимся огнем противника, рискуя жизнью, специалисты поддерживали жизненно важную связь между фронтом и тылом. Сегодня мы предлагаем вам проследить героический путь дорожных войск Главного управления шоссейных дорог (Гушосдор).
После разгрома фашистов под Москвой 5 декабря 1941 года дорожникам необходимо было обеспечить быстрое продвижение войск на запад. Однако повсюду их окружали лишь разрушенные мосты и трубы, воронки от авиабомб и завалы. Только в полосе наступления Западного фронта было взорвано 250 искусственных сооружений общей протяженностью свыше 5 тыс. пог. м.
Верным союзником дорожников в возведении переправ на первое время явился мороз. По льду настилали доски, пластины и устраивали временные объезды. Были созданы центральные и фронтовые базы по заготовке инструментов, строительных материалов, мостовых конструкций и машин. Одновременно дорожные и мостовые части фронтов продолжали осваивать строительство мостов и содержание дорог в зимних условиях.
На Западном фронте с 20 декабря 1941 года по 1 марта 1942 года дорожники построили заново 172 деревянных моста общей длиной 3 870 пог. м, восстановили — еще 92 (общая протяженность 1 240 пог. м). Если учесть, что все эти сооружения возводились под обстрелом врага, в ледяную стужу, то можно представить, какой титанический труд проделали специалисты в первую зиму войны.
Следующей весной после резкого потепления и интенсивного движения автомобилей и боевой техники в ходе наступательных действий советских войск многие грунтовые дороги оказались непроезжими. Малопригодными для движения стали даже автомагистрали Москва – Горький и Москва – Малоярославец. На некоторых участках этих дорог покрытие разрушилось и провалилось.
Однако тяжелый опыт зимы 1941-го — весны 1942-го не прошел даром для всех дорожных войск. Они научились не только прокладывать пути подвоза к наступающим армиям, но и реализовывать эффективные мероприятия по сохранению дорог в глубоком тылу.
Работники пересмотрели многие каноны и правила, написанные в мирное время и в первые месяцы войны. Для болотистых и лесных районов деревянная колея стала основным типом покрытия. Для строительства мостов начали широко применять дощато-гвоздевые фермы.
Наряду с восстановлением разрушенных прифронтовых коммуникаций и дорожным обеспечением сражающихся войск, специалисты Главного управления шоссейных дорог строили дороги в глубоком тылу, особенно на тех направлениях, по которым США и Англия по ленд-лизу направляли технику и военные грузы.
Со второй половины войны, в 1944 году, Гушосдор развернул три крупных стройки в европейской части страны — начал реконструкцию дорог Москва – Куйбышев, Москва – Минск и Москва – Харьков.
Первый из этих объектов был важной тыловой коммуникацией, «питавшей» Советскую армию. Два других обеспечивали ключевые перевозки в регионах, из которых совсем недавно был изгнан враг. От их бесперебойного функционирования во многом зависела устойчивость наших сражающихся фронтов.
Всего за четыре года войны было построено 11,9 тыс. км дорог с твердым покрытием, в том числе 3,1 тыс. км — с асфальтобетонным.
За этими стратегически важными цифрами стояли сотни тысяч людей. Большинство дорожных предприятий оказалось практически на передовой, люди работали в режиме строжайшего военного времени, зачастую под обстрелом противника. Часть из специалистов была приписана к действующим войсковым частям, и впоследствии они считались участниками Великой Отечественной войны.
Четко отслеживалось выполнение плана строительства объектов, работники трудились по 12 часов в сутки, выходили даже в выходные дни. Они также участвовали в возведении оборонительных сооружений. На всех дорогах, ведущих к Москве, были установлены тысячи металлических «ежей», прорыты десятки километров противотанковых рвов.
Победа пришла, но вместе с ней пришло и осознание масштабов разрушений. Послевоенные годы также стали нелегкими для всей отрасли. Дороги, растерзанные войной, надо было оперативно восстанавливать. И снова людей ждала напряженная работа.
Новый толчок к борьбе с бездорожьем начался с постановления ГКО от 04.06.1945 «О строительстве шоссейных дорог для обеспечения автотранспортной связи между промышленными и областными центрами страны».
В числе первоочередных направлений рассматривались автомагистрали Центральной России, в частности Москва – Тула – Орёл – Курск – Харьков протяженностью 757 км и Москва – Минск (694 км). Во второй очереди значились дороги Москва – Рязань – Пенза – Куйбышев (1 020 км) и Москва – Ленинград (718 км).
По подсчетам, проведенным в начале 1950-х годов, необходимо было построить и реконструировать более 1 500 км автомобильных дорог, капитально отремонтировать — еще более 500 км, отремонтировать — 400 км.
Решению вопроса ускоренного строительства и восстановления автомобильных дорог в значительной мере помогло принятое в апреле 1948 года Советом Министров СССР постановление «О мерах помощи дорожному хозяйству РСФСР», которое разрешало привлекать для возведения и ремонта объектов (на четыре дня в год) грузовые автомобили всех промышленных, транспортных и других предприятий.
В 1948-м началось строительство автомобильной дороги М-5 «Урал» на участке Куйбышев – Уфа – Челябинск. Она должна была связать Южный Урал, Северный Казахстан и Западную Сибирь с центральными районами европейской части России. Ранее, до возникновения этой магистрали, сквозного автотранспортного сообщения между этими районами не было.
На дороге Москва – Ярославль сразу после войны специалисты также принялись восстанавливать и совершенствовать дорожное полотно. Из-за недостатка средств, которые тогда направлялись на стратегически более важные участки, они применяли диковинные по тем временам технологические новинки. Так, в 1949 году был проведен эксперимент по улучшению грунтового покрытия известкованием грунта с укаткой. В 1950-м такие работы продолжили, но тогда же уложили и первый послевоенный асфальтобетон на 3 км. За следующие пять лет был проведен капитальный ремонт на 21 км.
На Ярославском шоссе работники участвовали в реконструкции участка автодороги в 1949–1956 годах. Тогда они провели уширение проезжей части до 7–12 м с устройством асфальтобетонного покрытия и перестройкой всех деревянных искусственных сооружений на постоянные железобетонные. Реконструированная по тем нормам дорога казалась сказкой, но быстротекущее время вскоре сделало ее слишком тесной для нарастающего с каждым годом движения автомобилей.
На Волоколамском направлении с 1949 по 1954 год был уложен на всем протяжении двухслойный асфальтобетон, выполнено уширение проезжей части до 10,5 м на участке от Москвы до Красногорска и до 7 м — на остальном протяжении дороги, также произведены спрямления в плане и продольном профиле на отдельных отрезках. Одновременно производилось и обновление искусственных сооружений.
С 1951 по 1954 год был выполнен ремонт и Ильинского шоссе — здесь проезжую часть расширили до 6 м. А в 1956-м в селе Ильинском вместо высоководного деревянного моста через реку Москву появилось современное железобетонное сооружение.
СПРАВОЧНО
3 марта 1936 года приказом НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого оказались дороги союзного значения.
Годом ранее (29 сентября 1935 года) появилось Управление шоссейных дорог (Ушосдор) УНКВД Московской области — именно с этого момента начинается исторический отсчет ФКУ «Центравтомагистраль». В ведении Ушосдор находились все шоссейные и грунтовые автомобильные дороги.
